Prioridades Urbanas

As prefeituras devem estabelecer prioridades em cada um dos aspectos da administração municipal.

No que tange ao sistema de transportes urbanos a ênfase deve ser dada aos deslocamentos de pedestres, os quais representam a parte mais frágil nos conflitos com os veículos motorizados ou não.

Em Curitiba, por exemplo, cidade considerada humanizada na década de 70, há sérios problemas decorrentes da falta de atenção das autoridades municipais aos deslocamentos de pedestres.

A cidade de Curitiba, que outrora foi considerada modelo urbano, relegou o pedestre a um segundo plano. Faltam calçadas niveladas, faltam faixas para travessia de pedestres e, também, sinais luminosos modernos e adequados para a travessia de ruas de grande fluxo de tráfego.

A prioridade urbana de Curitiba é a construção de um metrô, de suposta viabilidade técnica, econômica e financeira. É um equívoco priorizar um metrô para Curitiba.

Recentemente visitei Buenos Aires e Montreal. Os sistemas metroviários dessas duas cidades revelam a necessidade de investimentos para suas manutenções.

Aliás, Montreal para mim foi uma surpresa, pois conheci aquele sistema metroviário em 1976 - ano das Olimpíadas naquela cidade, que recebeu elevados investimentos para aquele evento.

Montreal também precisa de investimentos urbanos. A identificação das ruas de Curitiba pode servir de exemplo para aquela cidade Canadense. Nisto somos melhores.

No entanto, Montreal também dá exemplo quanto à segregação das vias para automóveis e bicicletas. Numa mesma rua a pista foi separada em duas partes: uma para veículos motorizados, com apenas um sentido de tráfego; e outra para bicicletas - com dois sentidos de tráfego.

Fica a idéia. Priorizar é preciso. Metrô não é preciso.

Onde você vai estacionar?

Toda cidade deve ter um plano de transporte urbano que possibilite equilibrar a circulação e o estacionamento dos veículos.

A importância de se pensar o local de estacionamento numa cidade se deve ao fato de que estacionamento é muito mais do que um local de estocagem temporária de veículos mas é, isto sim, uma contribuição para a melhorar o trânsito e o meio ambiente urbano para todos os cidadãos.

Embora planejar os locais de estacionamento possa parecer simples, há inúmeros aspectos conceituais, em relação ao transporte e uso do solo urbano, que necessitam da visão técnica de especialistas, planejadores urbanos, arquitetos e engenheiros.

Em geral os estacionamentos são divididos em dois grandes grupos:

• ao longo dos meios-fios das ruas e avenidas; e

• fora das ruas e avenidas.

Em alguns trechos de certas ruas, os estacionamentos ao longo dos meios-fios podem ser permitidos ou proibidos - total ou parcialmente.

Quando são permitidos ao longo dos meios-fios das ruas eles podem ainda ser subdivididos em estacionamentos para táxis, para carga-e-descarga e para paradas de ônibus.

Também os estacionamentos podem ser restritos quanto a duração do tempo de uso em: de curta duração (15 minutos, por exemplo), estacionamento de uma ou de duas horas - com o uso de parquímetros ou outros sistemas de controle, ou não.

Os estacionamentos ao longo dos meios-fios das ruas podem, também, ser restritos na hora de maior circulação de trânsito.

Os estacionamentos do tipo “fora das ruas” podem ser localizados em áreas abertas, em lotes, ou em edificações estruturadas - o que ocorre geralmente em áreas urbanas muito adensadas - em edifíciosgaragens, acima do solo ou subterrâneos.

Outro aspecto a observar é quanto à propriedade dos estacionamentos, que podem ser privados ou públicos. Os estacionamentos públicos podem ser operados pela iniciativa privada, ou não. 

Qualquer que seja o tipo de estacionamento imaginado, há sempre uma quantidade de estudos, projetos e serviços a ele relacionados e que antecedem o seu bom funcionamento. 

Entre eles estão, por exemplo: sinalização horizontal e vertical, pintura de pavimentos, demarcação com material adesivo, estruturas, iluminação, ventilação, paisagismo, uso de equipamentos especiais - parquímetros, cancelas, computadores, sistemas informatizados e automatizados, etc.

Imagina-se que os contratantes de estudos, projetos e serviços de estacionamento esperem que os responsáveis técnicos elaborem projetos viáveis e que atendam ao equilíbrio entre circulação e estacionamento de veículos, para a melhoria e a manutenção das condições ambientais urbanas.

Sempre é bom lembrar que os veículos passam a maior parte do tempo parados e, por isso, os estacionamentos ocupam cada vez mais uma grande parte das áreas urbanas.

Onde devemos colocar os carros?

“Where shall we put the cars?”


Este era o título de uma das muitas palestras que assisti na Inglaterra, no começo dos anos 80. A mim soava um tanto prematuro abordar aquele assunto, no Brasil de então.

Porém, hoje em dia, quando se começa a falar em “rodízio de placas de veículos” em Curitiba, busco na memória os ensinamentos que recebi, embora já tenha escrito um artigo sobre este assunto, sob o título Gerenciamento da Demanda de Transportes.

A demanda, na verdade, é por espaço em vias. Como dizia Peter Hills, de saudosa memória: “O transporte urbano é função do uso dos edifícios”. Uma grande verdade, que os planejadores e urbanistas abordam como “Transporte e uso do solo urbano”.

Dizia o Professor Peter Hills que as atividades desenvolvidas nos edifícios geram a demanda por transporte em cada ponto da cidade. Não apenas demanda para transitar, mas também para estacionar. Não é à toa que estacionamento é uma grande oportunidade de negócios.

Um dos méritos do Engenheiro Hills foi o de contribuir para o sistema de pedágio implantado na área central de Londres. Só quem dirigiu em Londres, antes do pedágio, sabe avaliar o que significava tentar ir a algum destino, na área central, em horário de pico.

Considero os planejadores Britânicos exemplares em muitos aspectos. Um deles é em transportes urbanos. Para tal finalidade montam laboratórios nas universidades e recebem milhões de libras para pesquisas e desenvolvimento de soluções tecnológicas para o governo e para as empresas. Um desses laboratórios era conhecido como TORG – Transport & Operations Research Group, da Universidade de Newcastle.

A preocupação com o transporte urbano na Inglaterra começou a ser estudada sistematicamente a partir do trabalho Traffic in Towns, produzido - a pedido do Governo Britânico ao ilustre Lord Buchanan,que por ironia do destino teria falecido num acidente de trânsito, em Londres.

Percebe-se que a população de automóveis cresceu no Brasil e cresceu muito mais em Curitiba. Há previsão de que continue a crescer, mesmo com o pequeno crescimento do PIB e com os custos crescentes dos combustíveis.

Contudo, há um grande problema: o sistema viário de transporte urbano é um parâmetro de uma inequação, isto é, ele é fixo e alterá-lo implica em elevados investimentos.

Quais seriam as soluções possíveis? Há algumas, que devem ser pensadas e implementadas no devido tempo, com todas as dificuldades que aparecerão.

Uma delas está no artigo acima mencionado; outra é a redução de estacionamentos ao longo dos meio-fios, em algumas vias – a exemplo do que foi feito na Avenida Visconde de Guarapuava, em Curitiba; quiçá a abertura de vias interrompidas; e a construção de “trincheiras” seja outra solução; talvez a adoção de binários, que aqui deram tão certo, seja outra; porém como última medida eu recomendaria o rodízio de veículos, a qual seria mais apropriada a grandes cidades, tipo São Paulo - para reduzir a poluição atmosférica – o que não é o nosso caso, ainda.

Sugiro, no entanto, uma medida muito mais necessária: a criação de um grupo de pesquisa e planejamento de transporte urbano, que poderia funcionar unindo as universidades ao IPPUC, para pensar as soluções para Curitiba e outras cidades e, com isso, evitar o futuro caos urbano.

A idéia está lançada.