Ottawa, Canada

 

Prioridades Urbanas

As prefeituras devem estabelecer prioridades em cada um dos aspectos da administração municipal.

No que tange ao sistema de transportes urbanos a ênfase deve ser dada aos deslocamentos de pedestres, os quais representam a parte mais frágil nos conflitos com os veículos motorizados ou não.

Em Curitiba, por exemplo, cidade considerada humanizada na década de 70, há sérios problemas decorrentes da falta de atenção das autoridades municipais aos deslocamentos de pedestres.

A cidade de Curitiba, que outrora foi considerada modelo urbano, relegou o pedestre a um segundo plano. Faltam calçadas niveladas, faltam faixas para travessia de pedestres e, também, sinais luminosos modernos e adequados para a travessia de ruas de grande fluxo de tráfego.

A prioridade urbana de Curitiba é a construção de um metrô, de suposta viabilidade técnica, econômica e financeira. É um equívoco priorizar um metrô para Curitiba.

Recentemente visitei Buenos Aires e Montreal. Os sistemas metroviários dessas duas cidades revelam a necessidade de investimentos para suas manutenções.

Aliás, Montreal para mim foi uma surpresa, pois conheci aquele sistema metroviário em 1976 - ano das Olimpíadas naquela cidade, que recebeu elevados investimentos para aquele evento.

Montreal também precisa de investimentos urbanos. A identificação das ruas de Curitiba pode servir de exemplo para aquela cidade Canadense. Nisto somos melhores.

No entanto, Montreal também dá exemplo quanto à segregação das vias para automóveis e bicicletas. Numa mesma rua a pista foi separada em duas partes: uma para veículos motorizados, com apenas um sentido de tráfego; e outra para bicicletas - com dois sentidos de tráfego.

Fica a idéia. Priorizar é preciso. Metrô não é preciso.

Onde você vai estacionar?

Toda cidade deve ter um plano de transporte urbano que possibilite equilibrar a circulação e o estacionamento dos veículos.

A importância de se pensar o local de estacionamento numa cidade se deve ao fato de que estacionamento é muito mais do que um local de estocagem temporária de veículos mas é, isto sim, uma contribuição para a melhorar o trânsito e o meio ambiente urbano para todos os cidadãos.

Embora planejar os locais de estacionamento possa parecer simples, há inúmeros aspectos conceituais, em relação ao transporte e uso do solo urbano, que necessitam da visão técnica de especialistas, planejadores urbanos, arquitetos e engenheiros.

Em geral os estacionamentos são divididos em dois grandes grupos:

• ao longo dos meios-fios das ruas e avenidas; e

• fora das ruas e avenidas.

Em alguns trechos de certas ruas, os estacionamentos ao longo dos meios-fios podem ser permitidos ou proibidos - total ou parcialmente.

Quando são permitidos ao longo dos meios-fios das ruas eles podem ainda ser subdivididos em estacionamentos para táxis, para carga-e-descarga e para paradas de ônibus.

Também os estacionamentos podem ser restritos quanto a duração do tempo de uso em: de curta duração (15 minutos, por exemplo), estacionamento de uma ou de duas horas - com o uso de parquímetros ou outros sistemas de controle, ou não.

Os estacionamentos ao longo dos meios-fios das ruas podem, também, ser restritos na hora de maior circulação de trânsito.

Os estacionamentos do tipo “fora das ruas” podem ser localizados em áreas abertas, em lotes, ou em edificações estruturadas - o que ocorre geralmente em áreas urbanas muito adensadas - em edifíciosgaragens, acima do solo ou subterrâneos.

Outro aspecto a observar é quanto à propriedade dos estacionamentos, que podem ser privados ou públicos. Os estacionamentos públicos podem ser operados pela iniciativa privada, ou não. 

Qualquer que seja o tipo de estacionamento imaginado, há sempre uma quantidade de estudos, projetos e serviços a ele relacionados e que antecedem o seu bom funcionamento. 

Entre eles estão, por exemplo: sinalização horizontal e vertical, pintura de pavimentos, demarcação com material adesivo, estruturas, iluminação, ventilação, paisagismo, uso de equipamentos especiais - parquímetros, cancelas, computadores, sistemas informatizados e automatizados, etc.

Imagina-se que os contratantes de estudos, projetos e serviços de estacionamento esperem que os responsáveis técnicos elaborem projetos viáveis e que atendam ao equilíbrio entre circulação e estacionamento de veículos, para a melhoria e a manutenção das condições ambientais urbanas.

Sempre é bom lembrar que os veículos passam a maior parte do tempo parados e, por isso, os estacionamentos ocupam cada vez mais uma grande parte das áreas urbanas.

Onde devemos colocar os carros?

“Where shall we put the cars?”


Este era o título de uma das muitas palestras que assisti na Inglaterra, no começo dos anos 80. A mim soava um tanto prematuro abordar aquele assunto, no Brasil de então.

Porém, hoje em dia, quando se começa a falar em “rodízio de placas de veículos” em Curitiba, busco na memória os ensinamentos que recebi, embora já tenha escrito um artigo sobre este assunto, sob o título Gerenciamento da Demanda de Transportes.

A demanda, na verdade, é por espaço em vias. Como dizia Peter Hills, de saudosa memória: “O transporte urbano é função do uso dos edifícios”. Uma grande verdade, que os planejadores e urbanistas abordam como “Transporte e uso do solo urbano”.

Dizia o Professor Peter Hills que as atividades desenvolvidas nos edifícios geram a demanda por transporte em cada ponto da cidade. Não apenas demanda para transitar, mas também para estacionar. Não é à toa que estacionamento é uma grande oportunidade de negócios.

Um dos méritos do Engenheiro Hills foi o de contribuir para o sistema de pedágio implantado na área central de Londres. Só quem dirigiu em Londres, antes do pedágio, sabe avaliar o que significava tentar ir a algum destino, na área central, em horário de pico.

Considero os planejadores Britânicos exemplares em muitos aspectos. Um deles é em transportes urbanos. Para tal finalidade montam laboratórios nas universidades e recebem milhões de libras para pesquisas e desenvolvimento de soluções tecnológicas para o governo e para as empresas. Um desses laboratórios era conhecido como TORG – Transport & Operations Research Group, da Universidade de Newcastle.

A preocupação com o transporte urbano na Inglaterra começou a ser estudada sistematicamente a partir do trabalho Traffic in Towns, produzido - a pedido do Governo Britânico ao ilustre Lord Buchanan,que por ironia do destino teria falecido num acidente de trânsito, em Londres.

Percebe-se que a população de automóveis cresceu no Brasil e cresceu muito mais em Curitiba. Há previsão de que continue a crescer, mesmo com o pequeno crescimento do PIB e com os custos crescentes dos combustíveis.

Contudo, há um grande problema: o sistema viário de transporte urbano é um parâmetro de uma inequação, isto é, ele é fixo e alterá-lo implica em elevados investimentos.

Quais seriam as soluções possíveis? Há algumas, que devem ser pensadas e implementadas no devido tempo, com todas as dificuldades que aparecerão.

Uma delas está no artigo acima mencionado; outra é a redução de estacionamentos ao longo dos meio-fios, em algumas vias – a exemplo do que foi feito na Avenida Visconde de Guarapuava, em Curitiba; quiçá a abertura de vias interrompidas; e a construção de “trincheiras” seja outra solução; talvez a adoção de binários, que aqui deram tão certo, seja outra; porém como última medida eu recomendaria o rodízio de veículos, a qual seria mais apropriada a grandes cidades, tipo São Paulo - para reduzir a poluição atmosférica – o que não é o nosso caso, ainda.

Sugiro, no entanto, uma medida muito mais necessária: a criação de um grupo de pesquisa e planejamento de transporte urbano, que poderia funcionar unindo as universidades ao IPPUC, para pensar as soluções para Curitiba e outras cidades e, com isso, evitar o futuro caos urbano.

A idéia está lançada.

Brazilian cities sustainability

It is easy to talk about some topics surrounding cities in a conversation. However, city size, urban costs and benefits should be defined in order to limit this subject.

City size has different meanings for different people and cultures. For us, for example, we call any town as a city and we classify cities by their size, for example calling “medium size city” what perhaps should be called a town.

However, based on our “standards” I would be in favour of calling a city an urban agglomeration of around one million people. Less than one million I would call a town from a Brazilian perspective.

By one hand, São Paulo city has almost 12 million inhabitants, what is more than twice the population of Ireland, for instance. Most of its inhabitants are from the Brazilian Northeast, besides the Italian and Japanese descendants.

That is viewed as a city almost out of urban control and of difficult management success because the urban chaos is present in many aspects. The most visible is in transport modes and theirs negatives externalities, like traffic congestion and air pollution.

By the other hand, Curitiba is considered as a town if compared to São Paulo. But it is not if compared to Londrina and other regional towns of Parana State.

At present Curitiba has almost two million people and it is growing fast due to several reasons: southern strategic location, positive cultural aspects, climate, industrial base, and so on.

Curitiba costs are ludicrous when compared to São Paulo costs to the citizens. Although the distance between Curitiba and São Paulo is just 400 kilometers, what is a short distance for Brazilian dimensions. One can go by car in less than five hours from here to there and vice-versa, or by air in just 40 minutes jet flight.

However, the generalised costs to their citizens are completely different. To commute in São Paulo Metropolitan Region it is not the same as commuting in Curitiba Metropolitan Region. It is not only by the time aspect of commuting but because everything that is associated to metropolitan quality of life.

São Paulo is said to be a city of helicopters since that is a mode of transport used by some executives. This says a lot about its travel time.

Congestion is a starting problem in Curitiba city but some traffic control remedial measures can reduce it to normal level of service. It is far from the São Paulo congestion problem.

It is said that this year Brazil will add 3 million cars to its fleet. Although this can be perceived as something good from the citizen economic income standpoint, it will demand more road systems on major cities and towns.

Is there a sustainable future for our cities and towns if they continue growing and receiving more cars than they are able to accommodate?

Schumacher's “Small is beautiful” theory is desirable but this is not the real case in most of the Brazilians cities.

Homage to Professor

http://www.johnson-marshall.lib.ed.ac.uk/

Percy Johnson-Marshall was our City Planning Professor at The Edinburgh University.

Today his words are still vivid on my mind. For example, he said that ''when a city reaches a certain size it presents more costs than benefits''. In relation to metro systems he said that ''when a city needs a metro system, what you need is a new city''.

Nowadays, the Curitiba city municipality (where I live, in Brazil) is debating on the need to build a metropolitan rail system.

As far as I know metro systems implies in population agglomeration, and all its costs associated with urban quality of life.

In my opinion a metro system in itself does not make people happyer. It just transport them faster to their destinations than other modes.

At the Urban Design Department

 












This photo shows the group of professors, lecturers and postgrad students that were at our project presentation to the Urban Design Department faculty. Richard Bigwood is at the rear and Phillip Bowers is at the front. 

Edinburgh University

 












A session to present a group work to the faculty. We were a mix of postgrad students from Mexico (Luis Llorens and Gilberto), Brazil (Alexandre Ribeiro and Luiz Martins - at the centre), Peru (Arturo Yep), and Lesotho(Naison Zumbika) 

The Rocket

 











This was the Rocket locomotive model as found in the Royal Scottish Museum at Chambers Street, in front of the Edinburgh University.

I visited that Museum several times and keep good memories of its architecture and contents. 

Post my Edinburgh card, please

 











At that time we were used to post cards to our relatives and friends. Nowadays, Internet does that job on a fast and nice way. 

Edinburgh Summertime

 













One could not believe but this snapshot was taken on summertime... in Edinburgh, of course.

The team is almost the same of the other photo. The main difference is the presence of Hellen Tyrell, Elcy Corrales (from Colombia) and another lovely lady (from Spain).

I am the one with a camera bag and almost frozen. 

Na foto acima, tirada em frente ao ELF – The Edinburgh Language Foundation, George Square, se vê da esquerda para a direita: Gabriel Martinez, economista, Colombiano; Luiz C. P. Martins, engenheiro civil, Brasileiro; Mehmet Siddik Ensari, economista, Turco; Gilberto Larios Chavez, arquiteto, Mexicano; Hassan Dino, economista, Turco; Flávio Malta, arquiteto, Brasileiro; Alexandre Dorea Ribeiro, arquiteto, Brasileiro; Martin Sales, professor de Inglês, Inglês; Elcy Corrales, socióloga, Colombiana; Hellen Tyrell, professora de Inglês, Escocesa; Poonwilai Chantratada, arquiteta, Tailandesa; uma visitante Espanhola; e Arturo Yep Abanto, arquiteto, Peruano.

At George Square

This was the ELF students of the urban planning group at The Edinburgh Language Foundation on July, 1979. In the front row are (from right to left) Luiz (Brazil), Arturo (Peru), Poon (Thailand), Siddik (Turkey) and Alexandre (Brazil). On the back row are Gabriel (Colombia), the teacher, Gilberto (Mexico), Flavio (Brazil), and ...

A new blog is born

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